福知山線脱線事故の最高裁判決は

最高裁で無罪判決が確定した

　12日に出た最高裁判所の判決でJR西日本の歴代社長3人に2005年に起きた事故を予見できなかったとの理由から1,2審の無罪判決を支持するとして閉廷した。

コレにより、業務上過失の罪で強制起訴された裁判に終止符が打たれる事になった。

この事故は、今から遡ること12年前の平成17年4月25日9:18ごろに発生したJR西日本【 西日本旅客鉄道株式会社：大阪府大阪市北区芝田二丁目4番24号 】が運行する福知山線の快速列車【 5418M型7両編成 】の先頭車両4両が脱線事故を起こし、運転手を含む107名が犠牲になり、負傷者562名を出した災害事故である。↓

JR福知山線の列車事故について

それでは、どの様な経緯でこれだけの甚大な脱線事故が発生してしまったのであろうか？

歴代3社長は無罪判決が出されて、この事故には一応の終止符が打たれたが、本当にJR西日本には何の落ち度も無かったのか？

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　次章から、この大事故が起きた背景や原因を徹底的に、かつ微に入り細に入り解析して参る所存。

【 当記事ページの目次 】

　1. 最高裁で無罪判決が確定した

　2. データ記録計116Kmでカーブ侵入

　3. 自動列車停止装置ATSの設置を義務化

　4. 恐怖の再教育プログラムとは

　5. 安全なのは断然、後ろの車両

データ記録計116Kmでカーブ侵入

　結論から申し述べると、当時のT運転士【 23 】は時刻表から遅れていたために時間に追われ心理的に相当焦っていた為に、この「 焦り 」が事故を招いたと言っても過言ではない。

では2005年の4月25日の朝、JR尼崎駅に向かう快速列車の事故当時の詳しい状況は、どうであったか？

T運転士は宝塚駅手前で信号無視をして8:53にATSが作動し電車が急停車した。

これは会社側に報告義務のある違反で、宝塚駅で15秒の遅れを生じさせてしまい、すでにこの時点でT運転士は相当に焦っていたはずだ。

焦りからスピードを出してしまったT運転士は伊丹駅直前で運転席のスピードオーバーの警報音が鳴るも、これを無視した結果、伊丹駅で急ブレーキを踏む破目になった。

列車3両分3秒の規定違反オーバーランでバックという痛恨のミスを犯し出発1分20秒の遅れを出した事で処分を恐れたT運転士は後方の車両に乗務している車掌に「 多目に見てミスを見逃してくれないか 」と連絡で頼み込んだのだ。

しかし、これだけのミスを報告しない訳にも行かなかったが、72メートルはオーバーしていた列車を、車掌はT運転士に一応の配慮を利かせて８メートルオーバーと司令室へ報告した。

その後に焦りからスピード上げて尼崎駅へ向けて走り結果的に手前のカーブで先頭車両の4両が脱線し、尋常ならざる大惨事に、なってしまったのは周知の事実。

つまり事故現場を上空から見ても、アメのように、ひしゃげた2両目以降しか確認できず、先頭車両は衝突したマンションの駐車場の中に入ってしまっているのである。

さて、事故調査委員会が現場を精査した結果、脱線の原因は置き石では無い事が判明している。

大阪市の玄関口でもある尼崎駅手前の急カーブを1997年に半径600メートルから304メートルへ変更したわけは直通路線化に向けて全ての電車で乗り入れ出来るように路線変更を加えたためである。

では、ここの急カーブの角度がキツくなったから事故が発生したので有ろうか？

ここのカーブの制限速度は70Kmであり、106Kmでも脱線すると言われている中、事故当時のデータ記録計116Kmをマーク！

ブレーキに異常は見つかっていないが2005年当時、カーブ部分にATS【 Automatic Train Stop 】は未設置で設置義務は無かったが、もし有ればこの様な大事故は未然に防げた可能性が有る。

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自動列車停止装置ATSの設置を義務化

　その後、法改正に拠り日本の鉄道会社全てにカーブ区間でのATS設置を義務付ける事になったが、このATSとは一体なんぞや？

（ 以下「 ウィキペディア 」から引用 ）↓

“鉄道での衝突防止や過速度防止の安全装置
（ = 自動列車保安装置と呼ぶ ）”

（ 引用ココまで ）↑

無論、電車本体にも非常ブレーキが装備されていたがT運転士は敢えて、これを使用せず、通常ブレーキを使ったと言われている。

何故なら非常ブレーキ使用時は会社側に（ 司令室に ）報告の義務が生じる事で「 指導⇒日勤教育 」の対象に、なるからである。

ではT運転士が、それほどまでに焦りを覚え怯え続けていた「 再教育プログラム 」とは一体何なのだろうか？

恐怖の再教育プログラムとは

　根が真面目な日本人の特性なのかは知らないが日本の列車は本当に時刻に正確な反面、分刻みの過密なダイヤで利益優先では安全面での意識は確保できない、と言われている。

今回の大事故が発生した背景にも、T運転士が心理的に焦った原因はJR西日本の社風である懲罰意識に有ったのでは無かろうか。

ダイヤの遅れに伴う日勤教育は懲罰であり再教育プログラムは糾弾、報酬減額、単純作業の労働などが充てがわれるという。

別のJR西日本の社員は会議に2分遅刻しただけで5ヶ月の教育となり管理者から罵倒され続けたとテレビ番組の中で証言されている。

今回、未曾有の大惨事を引き起こしたT運転士も心理的に日勤教育や懲罰を恐れ仕事上のミスを隠すようになったことで事故の大きな原因に繋がったのでは無かろうか。

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安全なのは断然、後ろの車両

　2005年のJR福知山線の事故で犠牲に、なられた107名の方の内、運転士を含む99名が先頭から1両目と2両目に乗車していたという。

この事から当時、このニュースが報じられてから、しばらくは必ず後方の車両に乗るように心がけていた時期が有ったが、やはりこうすることが一番、安全なのだろう。

だが焦ることは事故に繋がるから、ろくな事は無いので落ち着いて行動すべきだと言うのは自動車やトラックの運転だけでは無かった。

JR尼崎脱線事故現場のマンションは現在どうなっているか？

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